2022

Med BLUEBIRD 3000 nautiske mil Norskehavet rundt...

Bluebird er en RM1200, bygget av plywood og epoxy.

Bluebird var båten før Moon, som jeg eide i ganske kort tid. Dog rakk den å bli seilt drøyt 4500 Nm med fra den ble hentet i Poole i syd England og seilte alene til hjemmehavna i Elnesvågen.

Turen rund Norskehavet ble gjort sommeren etter sammen med Katrine.

Det var første tur og starten på "Fjellmatrosene"...

Jeg har kysset Atlanteren, fra USA til Azorene en gang, som en av 4 ombord i en 46 fot seilbåt, og har siden det hatt lyst til å teste ut mange dager på havet i egen båt. Nå som Katrine var blitt med som mannskap var tiden inne for å prøve seg på en litt lengre tur, og planen var å seile Norske havet rundt, langs yttergrensene.

Klikk på bildene for å se dem større...

Norskehavet rundt slik ruta ble. Tracket kommer fra værkartet i PredictWind

Vi startet fra Elnesvågen og gikk nordover langs kysten av Møre før vi svingte ut i øyrekka på Trøndelagskysten. Dette var første tur ombord for Katrine, så det gjaldt  ta det pent til å begynne med.

Bluebird hadde en uvanlig, men svært praktisk  kjølkonstruksjon. Med sine to kjøler og forsterkede ror kunne den parkeres hvor som helst på land.

En planlagt stopp på Hitra, for bytte av et seildrev. Det hadde vært til rep hos Tor Båtservice i Trondheim tidligere på sommeren, men resultatet stod seg ikke, så Tor og en kollega kom bilende utover med et nytt gir som ble byttet med det gamle.

Mange minnesmerker er satt opp etter drama på havet. Her på Tiran.

Slettringen fyr, lengst vest i havet i trøndelag

Fyret på Kya, ikke langt fra Sula. Øya er bare 6,5moh. Ikke rart at moloen som skal beskytte havnen ligner et fort.

Utsikt fra fyret på Sula.

For anker mellom Sørøya og Nordøya, ytterst i havgapet i Trøndelag

Halten, et av stedene kapteinen lenge har ønsket å besøke. 

Matrosen likte seg også på Halten.

Krykjehotellet på Halten i det vi passerer ut sundet mot nord og gjør oss klar for nattseilas over Folla mot Yttervikna, og til slutt Vega. 

Vi fikk en fin seilas gjennom deler av natta med  unnavind og ballongseil

Like før vi ankoms Vega på morgekvisten måtte vi prøve fisken. Tydeligvis høy Jesus faktor ombord, for vi fikk (altfor) mange fisk på ett kast. Blod-fersk kokt småsei ble en nydelig middag senere på dagen.

Vi fant oss en fredelig ankringsplass helt sør på øya.  

Neste dag fant vi veien til Verdensarvsentert og flytebryggene der. Et fint utgangspunkt for sykkeltur ut til til Vegatrappa.

Sykkelturen ut og selve trappa var en fin opplevlse i det fine været. Med trappa  har de virkelig fått til noe spesielt. Den var vellaget, og innimellom fantes det små steder å ta en pust i bakken. Her og der fant vi større eller mindre rariteter som krydret turen et ekstra hakk. Det er vakkert dette landet...

Den ubebodde øya Søla ligger på vestsiden av Vega

Etter en tre fine dager på Vega var det tid for å sette kurs for Brønnøysund. Vi tok en liten kaffestopp på Ylvingen, men siden matrosen måtte hjem på arbeid om ikke mange dagene, ble det ikke tid til noe mere utforsking der.

Vel fremme i Brønnøysund tok vi igjen syklene fatt og bega oss i vei over brua til Trollhatten.  Hullet i hatten måtte selvfølgelig besøkes.

Lite visste kapteinen at han snart skulle møte kolleger fra sin gamle arbeidsplass 

Det fine været inspirerte til å ta rundturen gjennom hullet, og ut på sørsiden av fjellet. Stien ned på sørsiden var mer ulendt enn turen opp, og tanken på utfordringene vaklende ankler utsettes for var ikke mer enn såvidt lansert, før det dukket opp en mann sittende i ura, ynkende over smerter i nettopp, ankelen.

Etter en kjapp undersøkelse ble det klart at ankelen var ustabil, og absolutt ikke til å gå på. Da var veien kort via 113 appen til AMK.

Ikke lenge etterpå kom luftambulansen fra basen i Brønnøysund, og den uheldige ble elegant løftet ut hengende under helikopteret sammen med sin andre redningsmann for dagen.

Kort oppsumert så var det interessant å se det hele fra pasientens/ pårørende side, og det må innrømmes at det varmet et gammelt redningsmannshjerte, å stå i rotorblåsten under helikopteret igjen…

Matrosen måtte med tungt hjerte dra hjem for 4 ukers jobbing før den lange turen kunne ta til, så kapteinen fortsatt videre nordover på egen hånd. 

Turen videre nordover gikk via Vegaøyene. Et utrolig vakkert landskap.

Ikke alle dager var like fine, og her søkes nødhavn på Ingerøya på Vega mens en nordvestlig kuling blåser seg ferdig.

Vinden stod hardt på og trykket Bluebird inn mot brygga, så alt av fendere måtte i sving. 

Så tikket det inn melding og bilde om at Maria, det første barnebarnet, hadde meldt sin ankomst i Stavanger. Stor stas som høytidelig ble feiret med en knert av skutas mest edle dråper fra flasken med Shackletons whiskey.

Venter ut nok en kuling på Tjøtta i Nordland. Her møtte jeg Annika og Bjørn, et svensk par som har seilt jorda rundt i nesten 20 år. De siste 8 årene med  -MOON-, som her sees bak Bluebird.

Snart var vært igjen i lune, og det var bare å nyte seg videre nordover. Her fra Herøy hvor det var et yrende liv i havna til langt utpå kvelden i det varme været 

Skålvær på Vegaøyene med de syv søstre i bakgrunnen.

For seil nordover mot Lovund som reise seg monumentalt fra havet.

På Lovund ser en Træna og Trænstaven, en par timer seilas unna når vinden spiller på lag.

Frisk vind fra sørvest ga god bør over det åpne havstrekket helt i åpningen av Vestfjorden på vei til Røst. Jeg krysset direkte over fra Træna, og siden vinden spilte på lag, så det tok det knapt 8 timer.

Røst er ulikt de andre stedene, med sitt flate landskap mellom ellers så ruvende fjell og tinder her ytterst ut mot storhavet. Her dreier det meste seg om produksjon av tørrfisk, noe som både kan både sees og luktes..

Utsikt fra toppen av Håen på Værøy.

Etter Røst er ikke turen så lang til Værøy. I et fantastisk vær benyttet jeg sommernatta til en topptur på Håen.

Fra Håen, utsikt  mot nord med Mosken og sydspissen av Lofoten i bakgrunnen.

Etter et besøk hos Kjersti og Bjørn på Vestvågøy gikk turen via Sortland og en skipselektriker som fikk skikk på kabelen til iridiumGO antenna. Viktig utstyr for å få lastet ned værmeldinger på havet uten mobil dekning.

Det ble en litt lengre stop på Andenes. Etter å ha bodd her i 7 år var det noen kjente som skulle hilses på.

Seilasen nordover, med tidvis nydelige værforhold, hadde så langt gått knirkefritt.

Utseilt distanse fra hjemmehavn i Elnesvågen ble 562 nautiske mil, hovedsaklig med  lite motorbruk. Det gikk med 60l diesel, der halvparten ble brukt ei natt underveis fra Halten til Vega, hvor vinden ga seg helt..

Fra Andenes gikk turen videre via Hamn på Senja til Sommarøy på yttersida i Troms. Her spilte ikke værguden på lag med øspøs regnvær og stri motvind som måtte ventes ut. Ventetiden ble brukt til klesvask før kursen omsider kunne settes for Trømsø, hvor Katrine igjen mønstret på.

Dette var Katrines første ordentlige seilas på havet, og hun var klar for utfordringen. Vi brukte tre dager innaskjærs fra Tromsø nordover til Skjervøy.

På tur ut fra Skjervøy.

 «Dra på Lopphavet» - brukt ho bestemor til "Bodø" i serien «Stompa» å si… Så da gjorde vi det.. Nå er turen rundt Norskehavet ordentlig i gang, og vi har mange dager på havet foran oss.

Av og til dukker det opp andre fartøy i nærheten. Her passeres en tråler under rolige forhold. 

Forholdene kan variere ganske mye, fra frisk seilas til flatt hav der motoren må gjøre jobben om en ikke bare skal ligge å drive. 

Underveis gikk vi 6 timers vakter, og det fungerte veldig greit. Som regel våkner frivakta til etter 3-4 timer, og da spiser vi gjerne et felles måltid, men ellers ligger frivakta å sover.

Den som er på vakt går i mellom inne og ute i cockpit, av og til mekkes en kopp varm drikke og en småspiser litt. Det gjør underverker for magen, og ingen av oss var plaget med  «sjyverk» (sjøsyke).

Når vi ligger for anker fyrer vi på dieselovnen, og det er tørt og varmt ombord, men når vi seiler har vi ikke varme på. Det er fordi den som er på vakt, en av oss er alltid det, er fullt påkledd med alt av seiletøy, og vest. Dette for at man på direkten skal kunne entre ut på dekk om noe skulle kreve det.

Det er store krefter i sving når det blåser kuling, så det aller viktigste i en liten båt på det store havet, er å hindre at noe går galt, eller blir ødelagt. Så å være klar til å håndtere det som måtte skje, eller ta en jevnlig runde for å sjekke, er absolutt nødvendig, selv om det blåser hardt. Kanskje aller mest da.

3 døgns seilas, og 299 nautiske mil lenger nord kom vi til Bjørnøya. Forholdene underveis varierte fra frisk bris, og ei skute som fosset frem for ballongseil, til blikk stille hav der dieseldyret måtte jobbe. Sol og tåke om en annen.

Vel fremme lå vi først et døgn for anker i Kvalrossbukta, helt sør på øya hvor vi kom vi i land og brukte dagen til å nyte naturen og fuglelivet.

Tåka som lå tett da vi ankom, lettet og vi fikk en flott dag i land, før vi flyttet oss opp på nordsiden der værstasjonen ligger. Vi hadde håpet å få besøke de 12 som holder til der, men da vi ankom skulle kystvakta komme med drivstoff, så stasjonen ble stengt for besøkende.

Etter ei ny natt for anker, denne gangen i Kobbebukta nord på øya, satte vi til havs igjen. I det vi drar fra Bjørnøya er det tett tåke, og ganske surt, men litt utpå dagen slipper tåka taket, og vi får et siste glimt av øya. Foran oss ligger 600 nautiske mil, ca 5 døgn seilas, med et varierende værvarsel for perioden. 

Å sette seil, med kurs ut i havet i nord, gir sommerfugler i magen, selv om det er lite som minner om sommer. Havet og den enorme massen det representerer, holder klimaet ganske konstant. Nesten aldri over +10 eller under -10 året igjennom. Så langt nord som Bjørnøya er sjøtemperaturen bare 5 grader, og det merkes godt ombord.

Værfilene vi lastet ned i PredictWind viste at vi ville seile oss inn i et stort område med lite eller ingen vind (de blå feltene) om vi seilte direkte mot Jan Mayen. Derfor satte vi kursen fra Bjørnøya nesten rett sydover for å holde oss i vindbeltet. Etter en drøyt døgn kunne vi dreie mer over på vestlig kurs direkte mot målet

6 timer på vakt går ganske fort. Man seile, det vil si at man jevnt må justere seilene etter som vinden endrer seg, det skal navigeres, og to ganger i døgnet lastes det ned værmelding fra en satellittmottaker (IridiumGO), som skal tolkes, og videre kurser planlegges.

Siden mye av seilasen går i tåke, er radaren svært viktig, så den følges med på hele tiden, sammen med kartplotter og AIS ( Automatic Identification System). Nå har alle store fartøy AIS, så man får tidlig varsel om de kommer i nærheten, men blant seilere er det fortsatt en del uten, eller bare med mottaker, så derfor overvåkes radaren nøye. Når det er sagt, så møtte vi 4-5 trålere, og en eneste seilbåt, og den var uten AIS.

Frivakta bruker det meste av tiden til å sove og hvile.

I det vi nærmer oss Jan Mayen med Norges eneste aktive vulkan, Berenberg, seiler vi i tett tåke. Vi kan bare misunnelig lese om andres spektakulære opplevelse når de ser den snøkledde giganten på 2277 moh, reiser seg opp av havet i det de nærmer seg. Men igjen er værguden med oss, og brått endrer tåka seg, og skyene kommer til syne, og der, i en ør liten glippe i skylaget er det da vitterlig snø og fjell, og ikke lenge etterpå åpner skylaget seg, og fjellet kommer tydelig til syne. Wow..!

Det finnes ingen havn, eller ordentlig trygg ankringsplass på øya, så vi seiler til Kvalrossbukta, midt på øya på vestsiden, fordi vinden kommer fra øst.

Her runder vi «Kvalrossen», en diger steinformasjon som tar seg virkelig flott ut i kveldssola. Neste dag blåser det friskt, og verre skal det bli. Vi hadde tenkt oss i land, men bølgene som ruller innover stranden er altfor store. Vi blir værende ombord. Etter en slitsom seilas er det egentlig ganske kjærkomment.

Noe besøk på stasjonen blir det heller ikke her. Stemmen i radioen avslo alle
tilnærminger, selv om vi var klarert via mail før avreise, «stasjonen er stengt for besøkende». Punktum.

Vinden øker, og det blåser jevn 25-30knop. Siden vi ligger på le-siden av øya blir det ingen bølger så nær land, så det er komfortabelt ombord. Vi køyer, og stoler på at anker-alarmen vil vekke oss om vi dregger. Skulle så skje, er det langgrunt her vi ligger, og åpent hav hele veien til Grønnland bak oss. 
Vi våkner utpå natta av at det durer og rister i båten, og det hyler og skriker i riggen. Vindmåleren i lugaren viser 42 knop, storm styrke..! Nå får vi betalt for oppgraderingen av anker-riggen i vår. Vi forblir liggende trygt på samme sted.

Først på dag tre roer vinden seg såpass at vi kommer oss i land, dog ikke uten at matrosen ble bløt i fletta, og kapteinen utbrøt -«kan du ikke å ro?»- til ei som ikke bare har padlet kajakk i Zambezi river, men også er verdensmester i rafting. Hun lo seg nærmest skakk, i det hun nesten rev årfestene av båten, som nå var halvfull av vann. Godt vi hadde tørrdrakter begge to.

Ikke et tre, ikke en busk så langt øye kan se. Her fra Haugestranda på vestsiden av øya

Hollenderne var de første som oppdaget øya. Oppdageren Joris Carolus ga i 1614 øya navn etter en av sine kapteiner, Jan Jackobs Van Schellinkhout, som hadde kommet til øya tre år tidligere.

Drivtømmer i Kvalrossbukta

Det var stas å komme til Jan Mayen. Nå var vi veldig spente på turen videre mot Island.

Vi kom oss trygt tilbake ombord i Bluebird, og da vi heiv opp ankeret, og satte seil videre vestover, åpnet skyene seg, og vulkanfjellet viste seg frem i all sin prakt.

Drøyt 300 Nautiske mil mot vest ligger Island, vårt neste mål. Avreisen ble veldig flott. Berenberg lå badet i sol, og mens Jan Mayen sank hen i havet bak oss, heiste vi ballongseilet og satte kursen rett mot Island. Vind og bølger var på den komfortable enden av skalaen, og vi fant raskt rytmen.
Det skulle snart endre seg, ettersom vinden økte på utover kvelden og natta. Vi trives godt med 15 - 20 knops vind når den kommer bakfra. Fordi båten er bred over hekken vil den gire (vri seg) noe når sjøene kommer fra siden-bakfra, men autopiloten som ble installert ny da jeg kjøpte båten for et år siden, reagerte kjapt på dette, og holdt skuta på kurs. Autopiloten ombord bestod av tre enheter som jobber sammen, det var en NAC-3 styringsenhet, Precision-9 kompass, og DD15 driver, alle fra B&G. Disse tre spilte veldig sammen, og holdt båten på stabil kurs. Ingen rormann kan matche dette over tid.

Nå merket vi imidlertid at autopiloten måtte jobbe mer og mer for å holde kursen. Vinden bygget opp sjøen, og bølgene ble jevnt større. Vi sjekket værmeldingen, og det ble meldt signifikant bølgehøyde på 2-4 meter. Signifikant bølgehøyde betyr at man i praksis må forvente enkelte bølger som er dobbelt så høye, altså i vårt tilfelle opp mot 8 meter.

Det var ganske fascinerenede å kjenne på bølgemønsteret, og hvordan det varierte med størrelse og retningen bølgene kom fra. Inn i mellom øker de i størrelse, før de igjen faller litt tilbake, av og til kommer det en serie bølger fra en helt annen retning.

Man blir fort sliten av å gjete en båt i mye sjø, og å skulle håndstyrt hele tiden ville krevd et mannskap på minimum 4, så når en seiler «short handed» (et uttrykk for at man er bare to ombord, ikke at man har korte hende hender) er man helt avhengig av en pålitelig autopilot.

Med +20 knop vind holder båten jevnt 7-8 knop. Det fosser om baugen, og båten lever liksom der den jobber seg inn og ut av bølgedalene, som nå begynner å bli ganske så store. Ballongseilet burde vært tatt ned nå vinden passerte 20 knop, men siden det er sann vind, tillot vi oss å la den stå litt til for vi kunne jo trekke i fra båtfarten. Siden vi seiler med vinden  blir den relative vinden på seilet (teoretisk sett) tilsvarende lavere.. Det er jo vanvittig morsomt å fosse frem slik, men det viste seg å være en dårlig beslutning. Båten suser opp over en bølge topp, seilet fanger ekstra mye vind, dermed blir belastningen for høy og ballongseilet spjærer. Slukøret satt vi der da, med båtfart på 4-5 knop og fillene av seilet blafrende i riggen.

Det ble hektisk jobbing på dekk for å få ned elendigheten (så derfor ingen bilder), og med de sjøene som nå var, gjaldt det å være nøye med sikringen, og hvordan man bevegde seg. Vi var alltid klipset inn i en sikkerhetsline som gikk rundt båten, men for at man ikke skal bli hengende på utsiden av rekka, om en er uheldig å falle,  er slynga fra flytevesten rigget slik at den er kort. Det gjør igjen at en ikke rekker tvers over dekk, men må koble seg via en slynge festet ved mastefoten, eller ved forstaget fremme i baugen. Man må med andre ord, ha fokus og være veldig bevisst på hva og hvordan ting skal gjøres, og i hvilken rekkefølge.

En «mann over bord» situasjon under disse forholdene er direkte livsfarlig, og må ikke skje.

Med farten redusert er det greit for autopiloten å holde kursen stødig, og vi kan jobbe på dekk med å berge stumpene. Etterhvert får vi revet storseilet og satt fokka, slik at skuta igjen fosser mot vest.

Utover natta øker vinden på, og vi ser lengre perioder med 28-30 knop på vindmåleren. Sjøene begynner å bli store, og enkelte bølger tårner seg seg opp bak oss, digre som hus. Det er et mektig skue når de vokser seg større og større bak båten, løfter oss opp, og så feier under oss for så å bryte lenger fremme. Hastighetene bølgene beveger seg fremover med er sikkert to-tre ganger raskere enn det vi seiler, så vi opplever at de fosser forbi oss.

I en tross alt liten båt (39 fot), er dette en vill naturopplevelse, men vi føler oss aldri utrygge.

Storseilet har tre rev, og vi er nå nede på rev to, som gjør at seil-arealet er betydelig redusert, noe som igjen gjør at det er mindre press i båten, og enklere for autopiloten å holde jevn fin kurs. I fysikken på skolen lærte vi hvordan vindens kraft endrer seg med dens hastighet. En dobling av vindhastigheten utgjør en firedobling av kraften den utøver. Derfor opplever vi at en godt revet båt, som har relativt lite seilareal, seiler nesten like fort som da man hadde for mye seil oppe. Ennå et forhold er at i kaldt klima, som her med bare +6 grader, så er luftens tetthet større enn når luften er varmere. Vi må derfor også ta hensyn til at vindens kraft kan være så mye som 10% større her, enn om vi seilte i +20 grader.

Vi går vaktene etter klokka, og etterhvert roer vinden seg til jevnt å ligge på 20 knop. Sjøene legger seg, og verden blir bare fin. Ekstra fint ble det da en flokk Grindhval kom fossende forbi.. Det var et fantastisk syn da de passerte forbi oss som om vi lå stille. Gruppen bestod av flere ganske små individer, sammen med noen ordentlig store hanner, så dette var nok ei familiegruppe på tur.

Det er sent på kvelden og i ferd med å bli mørkt i det vi siger inn i havna i Raufarhófen. Dette er den nordligste havna på Island, liten og trang, men trygg for vind og sjø bak formasjoner som naturen har skapt. 

Ca 200 innbyggere, ei gate med hus på begge sider, et fiskemottak (som holder liv i stedet), en kafe, ett hotell (åpnet bare om sommeren) og et mekanisk verksted. That´s it. I det vi rusler nedover gata, i stri motvind og regn, kommer en liten bil i stor fart susende forbi. Skulle nesten tro hun var på utrykning utbryter vi i kor, det var ei dame som kjørte. Ganske riktig. Ikke lenge etterpå kommer ambulansen kjørende, og svinger inn ved et hus like foran oss, og der kjenner vi igjen dama som suste forbi oss i stad.

"Stone Hedge" fra nyere tid. Det var ikke så mye annet en grønne heier å se i området, så en lokal høvding hadde stablet opp steinene som attraksjon for passerende turister. 

Dagen etter, når vi skal fylle diesel, står ambulansemannen på brygga og ordner med dieselpumpene. Det viser seg at han også drev det mekaniske verkstedet, jobbet deltid på ambulansen, i brannvesenet, og den lokale redningsskøyta. På hotellet var sjefen også vaktmester, stedets kokk, og om vinteren, fisker. Uten sånne hadde samfunnet der ikke kunne fungere.

Værmeldingen for de neste dagene var ikke spesielt oppløftende. Vinden skal øke til stiv kuling, og holde seg langs østkysten av Island i flere dager. Enten så måtte vi stikke til havs nå, og håpe å komme den i forkjøpet, eller bli værfaste de neste 3-4 dagene.

Med kun et begrenset antall fridager igjen av ferien, må vi også passe på at vi rekker frem til Elnesvågen før Katrine skal tilbake på jobb, så etter en kort rådslagning løsnet vi fortøyningene, og satte på ny kurs ut i havet, nå mot Færøyene…

Med ankomsten til Island, så har seilasen endret litt karakter, i og med at vi nå seiler fra den ene siviliserte plassen til den andre, og hvert legg bare tar et par-tre dager. Værforholdene er imidlertid fortsatt avgjørende for hvordan seilasen forløper, så vi bruker mye tid på å finne gode værvindu.

Som beskrevet stakk vi ut fra Island foran en kommende front med mye vind, og om meldingene stemte, burde vi rekke oss over til Færøyene innen den kom settende.

Vi seilte et godt stykke sørover langs kysten av den nordøstlige delen av Island før vi svingte ut i havet, og med fjellene bak Seidisfjordur sakte synkende i havet bak oss, sattes kursen østover.  

Vi klarte det nesten. Siste natta fikk vi kjørt oss, denne gang med vind og sjø mer imot, på en hard kryss. Seilene var strammet opp maksimalt, og vi gikk så høyt mot vinden vi kunne, uten å miste for mye båtfart.

Slik kryss er slitsomt, for en merker godt på båten at den jobber mot vind og sjø. Heldigvis endret vinden litt retning når vi nærmet oss nordsiden av Færøyene, og i det vi seiler inn mellom Eysturøy og Kalsøy, skjermer fjellene på øyene helt for vinden.

Vi måtte kjøre for motor sørover mot Torshavn, en tur som normalt, ut i fra lengden skal ta 3-4 timer, mens vi endte opp med å bruke 7 timer. Vi fant tidlig ut at vi hadde ankommet på et dårlig tidspunkt når det gjaldt tidevannsstrømmen. Strømmen setter i mot hele turen, og det topper seg på det smaleste i sundet sør for Leirvik. Der setter strømmen i mot med hele 6 knop. Nesten som å seile i en elv. Vi ser at strømmen er litt svakere helt inne ved land, så vi legger oss kloss inntil.

Øyene her stiger rett opp av havet, så det er god dybde kloss inntil land. Selv med 15 knop medvind, alle seil oppe, og motor på full pupp, siger vi fremover med bare et par knop. Vi er så nærme land at vi på et tidspunkt nesten kan spytte inn på steinene i fjæra, og lukten av sau er sterkt fremtredende.
Ganske god lukt egentlig. På havet lukter det bare «hav», ikke at det ikke lukter noe, men luktene er mildere på et vis, så når man etter lengre tid til havs endelig kommer nært moder jord, og sola varmer, blir dagligdagse dufter ganske intense sånn med det samme.

"Regjeringsbygget" i Torshavn med sine trehus, her langt ute i havet.

Topografien på Færøyene er spesiell, og de bratte, gresskledde fjellsidene er utrolig vakre der
de troner grønne og frodige, dog uten et eneste tre eller busk. Vi er heldige, og sola gjør dagen
vakker og varm. Gjestehavna i Torshavn er trang, med bare 8 gjesteplasser, men vi var heldig
og fant en ledig plass.
Vi planla å ta noen dager pause fra seilingen, og bare rusle og busse rundt i byen og nærområdet.
Sola som var så tilstede da vi kom, så vi ikke mer til, men vind og regn derimot…
Utseilt fra Island ble 418 nautisk mil.

Et helt tilfeldig besøk på restauranten i det gamle kull lageret ga en meget postiv matopplevelse.

Igjen fastsatte været tid for avreise. Et stort område med lite, eller ingen vind så ut til å legge seg
nordvest for Shetland, som var vårt neste mål, og det skulle vare ved i mange dager. Så etter bare
to dager på Færøyene, kastet vi loss igjen. Turen ble akkurat slik vi ønsker det, 187 nautiske mil med «un eventfull» seiling. Det betyr slett ikke at den var kjedelig, men alt gikk etter plan, utmerket seilevind, og ingen uforutsette utfordringer underveis.

Frivakta oppe og lufter seg litt. Egentlig skal en alltid ha vest på, og være klipset inn i sikkerhetsline, men denne gangen hadde kapteinen gitt disp., men bare denne gangen.

Også på Shetland er tidevannsstrømmene sterke, men denne gangen hadde vi god informasjon
om strømmene, og kunne tilpasse farten mot slutten slik at vi traff perfekt, og fikk utmerket «skyss»
inn til havna i Baltasound, en liten utpost helt i nord på Shetland.

Dette busskuret er kåret til Great Britains fineste. Temaet skifter hele tiden i takt med de ting som
rører seg i det Britiske samfunnet. Her i forbindelse med Qeen Elisabeths ett eller annet jubileum.. 

Baltasound består nesten bare av pensjonister, så kapteinen følte seg hjemme her.

Med sykler ombord ble helga tilbragt med å utforske et helt annet landskap enn det vi
nettopp kom fra. Også her er øyene gresskledde, med stort innslag av sau, men her er formene
rundere og flate, med masse gamle «ruiner» og minner fra tidligere tider. De kilometerlange sirlig
murte steingjerdene er utrolig fascinerende.

Vi benytter anledningen til å seile innom både Vidlin og etterhvert Scalloway, plasser der Shetlands-Larsen og gjengen hans holdt til under krigen. De drev en veldig viktig, og risikofylt, transport av motstandsmenn og sabotører, samt våpen og utstyr, og fraktet flyktninger ut av landet.

Vi kan knapt forstå hva de opplevde av storm og uvær, og frykt for å bli angrepet av Tyskerne på sine mange tokt over Nordsjøen? De risikerte livet for friheten vi har i dag.

Snart skal vi seile hjem i deres kjølvann

Havna i Vidlin

 Lunna Bay der Shetlands Larsen og gjengen holdt til første del av krigen. Kirke med gravlund og Lunna House i bakgrunnen oppe i bakken. 

Minnesmerke ved Prins Olav Slipway i Scalloway, der Shetlandsgjengen fikk utført vedlikehold og reparasjoner på båtene sine. De etablerte hovedkvarteret sitt her i siste del av krigen. 

Når vi så ankommer Lerwick, møter vi igjen en av båtene vi lå ved siden av i Torshavn på Færøyene. De så at vi dro, men drøyde til dagen etter med å dra. Det straffet seg, for vinden forsvant så de måtte kjøre for motor hele den lange veien.

Været spilte på lag noen dager så vi både busset og ruslet rundt omkring på The Mainland Shetland, her i Bigton Wick

Typisk på Shetland, kilometerlange sirlig murte steingjerder.

Lerwick

Turen vår hadde startet i begynnelsen av juni, så hjemlengselen begynte å melde seg, og meterolygen vurderer det slik at det straks er tid for å løsne fortøyningene, men først måtte polisen ombord sjekke om "kollega" DI Jimmy Perez var hjemme...

Skuffet måtte hun innse at detektiven nok var "ute på oppdrag".

Den svikefulle Nordsjøen..

Værmeldingene for overfarten til Norge var gode, og alt tydet på at vi skulle få en fin seilas, men igjen levde «meterolygen» opp til navnet. Riktig nok startet seilasen ut fra Shetland veldig bra. Etter planen skulle vi bruke ca 40 timer på overfarten til Stadlandet, så for å unngå å komme inn til kysten i mørke, startet vi ut fra Lerwick på kvelden. 

Utpå natta økte vinden på, og sjøene begynte å bygge seg opp. Når vi ankommer oljeinstallasjonene 
i Britisk sektor, har vinden økt til +20 knop. Det er ikke mere enn ca 150m dypt her, så bølgene får en
helt annen karakter enn der det er dypere. Korte krappe bølger som bryter, gjør at autopiloten må jobbe hardt for å holde kursen. Vi seiler med fokke, og 2 rev i storseilet, og fosser fremover.

Det må innrømmes at slik seiling ikke er spesielt komfortabelt, og egentlig ganske slitsom.

Det er vanskelig å sove når båten går så mye i sjøen. Selv om en har sjø-køyer med le-duk, som gjør at man har god støtte mellom skott/ skuteside, og den oppspente le-duken, så blir kroppen slengt litt fra side til side. Søvn blir det ikke så mye av, men en får dormet litt.

Her passeres en mindre plattform i Britisk sektor.

Utpå neste dag seiler vi gjennom Gullfaks og Statfjord feltene. Plattformene troner som kolosser, og vi blir små og unseelige i sammenligning. De er et imponerende syn, og det gjør inntrykk å se disse enorme konstruksjonene, og vite at det er her Norges rikdom kommer fra. Jammen er vi heldige som bor i dette landet.

Plattformene har en sikkerhetsavstand på 500m som vi ikke må komme innenfor, så den som er på vakt må være skjerpet, og på ett tidspunkt kjører vi nærmest slalåm mellom riggene.

Kystradioen melder med jevne mellomrom om stiv kuling mellom Måløy og Frøya, så vi beslutter å fortsette rett inn til kysten i området ved Florø, slik at vi unngår den sterke vinden som meldes nært land lenger nord.

Når vi skal reve storseilet er vi som oftes begge to. En ved masta på dekk for å handtere storseilfallet, og en i cockpit for å håndtere storseilskjøtet.  Her var frivakta var i gang med middagen da vinden plutselig økte på, og seilene måtte reves. Da var det bare å hive på seg vesten over forkleet og tørne ut.

Vinden hyler i riggen, og sjøene slår mot skutesiden. Ingen tegn til at det skal spakne. Vi har holdt
stor fart, og når vi nå endrer kurs rett inn mot land, innser vi at vi må bremse opp for ikke å komme inn til kysten i mørke. Fokka rulles inn og vi seiler nå bare for revet storseil. Farten går ikke mye ned, så vi legger inn noen lange svinger for å få litt lengre distanse å seile.

Faren med å komme inn til ukjent kyst i mørke er ikke å spøke med. En ting er alle lysene fra land som vanskeliggjør navigasjonen. Det kan være umulig å skille mellom navigasjonslys, og andre lyskilder fra bebyggelse, og trafikk osv., og den dårlige sikten gjør det umulig å se holmer og skjær. I vårt tilfelle, hvor det nå er mye sjø, og tette regnbyger, fremstår natta ikke bare som svart, men mørkesvart. Det er ikke mulig å se noen verdens ting. Vi er helt avhengige av radaren.

Etterhvert som vi nærmer oss kysten, vet vi at trafikken av store lasteskip vil øke, og ca 15 nautisk mil utenfor kysten går en fastlagt trafikksone, hvor disse fartøyene holder seg på sin ferd opp og ned lags kysten. Den må vi krysse, og i natt er det en god del trafikk her. Igjen må vi være fullt skjerpet, men etter snart to døgn uten særlig søvn, kan det holde hardt. Det ble tydelig når en lett febrilsk matros søker på radaren og AIS, for å lokalisere fartøyet der lyset fra topplanterna plutselig ble synlig, for etterhvert å finne ut at det var månen som kikket frem mellom bygene.

Når vi nærmer oss trafikksonen viser radaren at det er flere fartøy som kommer på rekke og rad. Nå
gjelder det å time kryssingen så en ikke kommer i konflikt med dem. Vanligvis skal motordrevet fartøy vike for seilende, men vi har ikke tenkt å utfordre dem på det. Vi peiler oss inn på to fartøy, og sikter oss inn på å gå aktenfor den første, og rekke over før det neste kommer.

Sikten er elendig i det vi nærmer oss. For å avklare med det første skipet at vi kommer nært, kaller vi det opp på vhf´en, gjentatte ganger, ingen svar..!?! Å skulle gjøre kuvending her, med denne sjøen
og +25 knop vind er uaktuelt, og potensielt farlig. Vi er begge i cockpit, og dobbeltsjekker at dette kan gå. Vi justerer oss til, så vi går vinkelrett på trafikksona, slik sjøfartsreglene sier.

Med ett letner regnet litt, og vi ser lysene fra en gigant av et skip. AIS´en sier at skipet er 274 meter langt, og holder 18 knop. Vi sikter oss inn mot akterenden av skipet, og seiler mot den inntil vi
er vinkelrett på, og det passerer foran oss med rimelig klaring.

Det neste skipet er bare lite i forhold, 120 meter, men er nære, og viser heller ingen tegn til å ta
hensyn til oss. Vinden løyer brått litt, og vi mister endel fart. Kvikt på med motoren, full pupp, for å få opp farten igjen. Dette kan bli vel nært, og fortsatt ingen tegn til at de endrer kurs. Det er akkurat som om de ikke er klar over oss. Vi fører lanterner som foreskrevet i mastetoppen, men med den dårlige sikten som er, så ser de oss kanskje ikke.. På med dekkslyset. Det sitter halvveis oppe i masta, og er et arbeidslys. Nå lyser det opp fokka, som er med ett blir Nordsjøens største lampeskjerm. Da viker de kurs, og passerer på trygg avstand bak oss..

Siden vi nå er nær kysten, og det fortsatt er bek mørkt, tar vi ned seilene og holder farten akkurat
så lav at vi en par timer etterpå kan skli inn innseilingen til Værlandet, og gjestehavnen der, i det det lysner. Den svikefulle Nordsjøen viste igjen grunnen til sitt dårlige rykte.

Neste morgen var det lite som minnet om dramatikken natta før. Sol og vakkert på Værlandet trygt i le for havet utenfor.

Nå gjenstod bare sjarmøretappen hjem, med dagsetapper, via Honningsvågen på Stadtlandet, og
Ålesund. Vel hjemme i havna i Elnesvågen viser loggen at turen rundt hele Norskehavet har tatt drøyt 12 uker, hvorav 5 uker gikk med til turen fra Tromsø til Elnesvågen via Bjørnøya, Jan Mayen, Isand, Færøyene og Shetland.

Båt og utstyr har tålt turen helt utmerket, og det eneste som sviktet på hele turen, var en kort
taustump som holdt forliket på genuaen nede, og så ballongseilet (genakkeren) som spjæret.

Utseilt distanse ble totalt så vidt over 3000 nautiske mil…

To the top....